Cap 10
En 1970, Auguste Mudry créa le premier Cap 10 (CAP pour Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la région Parisienne). Une partie non négligeable sera destinée aux marchés militaires pour l’entraînement des pilotes. Ce monoplace à aile basse cantilever, construit en bois et en toile, était l’avion école de voltige par excellence. Cet avion très polyvalent et exigeant permet la découverte du train classique, le perfectionnement, l’étude des vols de mises en garde, l’écolage voltige et la pratique en compétition du niveau Espoir au Championnat de France biplace.
Cet appareil français, au départ conçu en bois et toile, a permis à la fois de sélectionner des pilotes militaires (c’est encore le cas pour la Marine Nationale dont la dernière commande de 2 exemplaires neufs date de 2021) et de former des générations entières de pilotes de voltige, civils et militaires. Désormais construit en carbone, il permet le maintien de compétences des pilotes professionnels aux « situations inusuelles » (UPRT = Upset Prevention And Recovery Training ).
FK12 Comet
Le FK12 Comet est un biplan compact destiné aux évolutions extrêmes allié à une conception moderne et robuste. Cela fait du FK12 Comet un biplan de sport aux performances inégalées dans sa catégorie. Son aérodynamique soignée et ses ailes à profil laminaire “Vortmann” lui confèrent une vitesse de croisière élevée à 200km/h.
Un système de flaperons déportés permet au Comet des évolutions surprenantes et un taux de roulis de 200°/s, tout en offrant un bon comportement aux basses vitesses. Ce système associé à une roulette entièrement conjuguée, permet l’atterrissage en toute sécurité, même pour les pilotes peu expérimentés au train classique…
Le Comet est sans aucun doute l’appareil de toute la production FK qui a été soumis aux contraintes les plus extrêmes au cours de tests de charge et de tous les autres tests obligatoires pour satisfaire aux exigences de la certification acrobatique FAR23 avec des facteurs de charge testés à la masse de 450 kg à +14/-7 g.
La construction de la partie centrale de l’habitacle en treillis d’acier procure une protection éprouvée en cas de choc. Elle est complétée par des harnais 4 ou 5 points, en fonction des options.
Le Fuselage est conçu pour recevoir un système de sauvetage par parachute pyrotechnique BRS.
Rafale
La vedette incontestée de notre Meeting sera bien sûr le Rafale Solo Display, un Rafale et son équipe dédiée aux présentations publiques et primo-ambassadeur de l’Armée de l’Air et de l’Espace. Nous reviendrons sur l’équipe RSD, mais décrivons succinctement ici le Rafale.
Depuis le premier vol du démonstrateur en 1986, il a connu bien des évolutions. Mais dès le départ, il a été conçu comme un système d’armes homogène intégrant les meilleures technologies. Après des déboires initiaux à l’export, ses premiers succès opérationnels alliés à une maintenance et un taux de disponibilité très bon lui ont permis de remporter de nombreux contrats depuis une dizaine d’année (Inde, EAU, Qatar, Grèce, Croatie…).
Les derniers standards l’amènent au niveau F4 et lui permettent d’emporter une large gamme d’armements : Le système d’armes du Rafale repose sur une architecture suffisamment ouverte pour pouvoir être adapté à la plupart des armements actuels et à venir.
Le Rafale est dès à présent capable de mettre en œuvre :
Le missile air-air à très longue portée METEOR,
Le missile air-air MICA, d’interception, de combat et d’autoprotection, dans ses dans ses versions IR et EM. Il peut être utilisé aussi bien à vue (WVR – within visual range) qu’au-delà de la portée visuelle (BVR – beyond visual range),
La gamme d’armements AASM air-sol modulaires propulsés HAMMER en versions de 250 kg et de 1000 kg. L’AASM est équipé d’un kit de guidage GPS/ inertiel, d’un kit GPS/inertiel/imagerie infrarouge ou d’un kit de guidage GPS/inertiel/laser et d’un kit d’augmentation de la portée,
Le missile de croisière SCALP,
Le missile antinavires AM39 EXOCET,
Des bombes à guidage laser avec différentes charges/effets militaires possibles,
Des bombes classiques non guidées,
Max Holste MH.1521 Broussard
Un avion multi-fonctions
Mis en service en 1952, le MH1521 du nom de son concepteur Max Holste, Broussard est un avion monomoteur entièrement métallique, à aile haute et double dérive, doté d’un train d’atterrissage classique fixe particulièrement robuste, à décollage et atterrissage court (ADAC). Il est équipé d’un moteur Pratt & Whitney à refroidissement par air de 450 chevaux.
C’est une machine robuste, demandant peu d’entretien et pouvant opérer à partir de terrains non aménagés Sa fiabilité, sa maniabilité, sa robustesse, le peu d’entretien nécessaire et sa polyvalence permettaient une grande variété d’usages dans les armées : transport et liaison (6 passagers), PC volant, observation avec appareils photos embarqués, sanitaire (deux civières) ou largage de 6 parachutistes. Il fut employé de manière intensive pendant la guerre d’Algérie dans des opérations de lutte anti-guérilla par l’armée de l’Air et l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT). Au retour en France, il devint, au sein de l’École d’Application de l’ALAT, l’appareil de base pour le vol aux instruments et la radionavigation.
La plupart des Broussard furent retirés du service à partir de 1981. L’armée de l’Air se sépara de son dernier Broussard en 1987 et l’ALAT en 1992 (après plus de 190 000 heures de vol).
Leur vie continua en Afrique : Bénin, Cameroun, Centrafrique, Tchad, Congo, Gabon, Côte d’Ivoire, Mauritanie, Maroc, Mali, Niger, Sénégal, Togo et Burkina-Faso, mais aussi au Portugal, au Cambodge ou en Argentine.
Le Broussard a servi également dans le milieu civil pour le largage de parachutistes, l’épandage agricole et le tourisme.
Stampe SV-4
Produit à environ soixante exemplaires par les belges Stampe et Vertongen, près d’un millier d’autres ont également été construits en France, en versions SV-4a et SV-4c, dont 701 par la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN), numérotés de 1 à 701, et 150 par l’atelier industriel de l’aéronautique (AIA) d’Alger, numérotés 1001 à 11501.
Entré en service en 1937, cet avion connut une très grande diffusion dès l’immédiat après-guerre. Il a équipé de nombreuses écoles en Europe et, en France, il a volé sous les cocardes de l’Armée de l’air, l’Aéronavale et l’Aviation légère de l’Armée de terre comme avion de début. L’escadrille de présentation de l’Armée de l’air en a été équipée en 1947.
L’équipe acrobatique belge du commandant-aviateur Jean Feyten et du lieutenant Paul Christiaens s’illustra dans les meetings internationaux de 1965 à 1970. Ces deux pilotes, moniteurs à l’école de pilotage de la Force aérienne belge, enchaînaient 8 changements de formation et 24 figures acrobatiques en formation serrée, la distance moyenne entre les avions étant de 30 à 35 centimètres.
En France, le service de la formation aéronautique de la Direction générale de l’Aviation civile en dota jusqu’au début des années 1960 les centres nationaux de vol à moteur à Carcassonne, Challes-les-Eaux, Saint-Yan… Les formations dispensées allaient de la formation initiale à la voltige et à la qualification de moniteur. Des années 1950 au début des années 1960, le SV4 brille dans des compétitions internationales de voltige aérienne, aux mains de champions comme les Français Léon Biancotto, Marcel Charollais, Louis Notteghem ou Jean d’Orgeix. De 1968 à 1970, il équipe la toute jeune Équipe de voltige de l’Armée de l’air2.
À partir de 1951, le SALS (service de l’aviation légère et sportive) propose le SV-4 aux aéro-clubs régis par la loi de 1901 sur les associations à but non lucratif, moyennant un prix de vente symbolique de 1 000 francs. Le « Stampe », comme on l’appelle familièrement, devient un avion d’école de début jusqu’à la fin des années 1960 pour la formation des pilotes privés. Il se fait ensuite de plus en plus discret sur les aérodromes, quand les aéro-clubs et les instructeurs lui préfèrent des avions plus modernes et plus confortables.
Zlin Z-526
Le Z-526 a été conçu à l’origine par la firme tchécoslovaque Zlin Aircraft en 1959. Sa version biplace s’appelle Trener-Master.
L’aménagement du Z 526 était organisé avec le pilote à l’arrière et l’élève à l’avant. L’avion pouvait également être équipé de réservoirs de saumon et d’une hélice à vitesse constante. Le Z-526F a été introduit en 1968 et était équipé d’un moteur Avia M 137A de 135 kW (180 ch), la version d’exportation Z-526L se différenciant en étant équipée d’un quatre cylindres à plat Lycoming AEIO-360 de 150 kW (200 ch) . Les versions monoplaces comprenaient le Z-526A, le Z-526AS et le Z-526AFS. Le Z-526 AFM a été construit entre 1981 et 1984 et était propulsé par un moteur Avia M337 de 155 kW (210 ch), avait des réservoirs de bout d’aile et un fuselage allongé. L’avion a ensuite été développé pour devenir le Zlin Z-726 . Plus de 1 400 Z-526 ont été fabriqués, dont beaucoup pour des écoles de pilotage militaires et privées.
Sukhoï 26
Sukhoï 26
Il a été développé en 1982 au sein du bureau d’études (OKB) Sukhoï par un groupe de travail avec l’aide de l’institut aéronautique de Moscou (MAI).
Le modèle de base est un Yak-55 fortement modifié. Sa motorisation consistait en un moteur en étoile Vedeneïev M-14. Pour un avion de fabrication soviétique, il comprenait un nombre inhabituellement important d’éléments en matières synthétiques. Ses très bonnes qualités de vol étaient cependant une caractéristique de la marque. Il supporte des accélérations de +12 g et de -10 g et dépasse donc la résistance physiologique des pilotes. Il est équipé d’une roulette de queue et les roues du train d’atterrissage principal sont fixées sur un arc en titane.
Le premier vol eut lieu le 30 juin 1984, le pilote d’essai aux commandes était Yevguéni Frolof, formé lui-même à la voltige aérienne. Les deux premiers appareils étaient encore équipés d’une hélice bipale. La version de série Su-26M possède un empennage remanié et une hélice tripale de la société allemande MT-Propeller. Une version améliorée appelée Su-26M3 a été produite à partir de 2003. Cette version est motorisée par un moteur M-9F et bénéficie d’autres améliorations.
Aux championnats du monde de voltige aérienne de 1986 (World Aerobatics Championship) le classement par équipes masculines et féminines a été remporté sur Su-26.
Il est exporté dans le monde occidental, entre autres en Suisse, en Argentine et aux États-Unis.
Le Su-26 possède un moteur radial vedeneïev lié à une hélice tripale MTV-9-260. Son train d’atterrissage fixe en alliage de titane ne crée qu’une faible traînée. Sa structure partiellement composite le rend peu coûteux1. les matériaux composites représentent plus de 50% de la masse de l’appareil. La surface des ailes est faite de panneaux en nid d’abeille en fibre de carbone et fibre de verre. les longerons sont eux en fibre de verre remplie de mousse. Les nervures sont en titane. L’empennage a une structure similaire aux ailes. le fuselage quant à lui est constitué de tubes en acier inoxydable et supportent des panneaux en nid d’abeille. Le carénage moteur et les volets de capot sont en alliage léger.
Le train d’atterrissage principal est un arc en titane, la roulette de queue est dirigeable et centrée par un ressort. Le siège du pilote est accompagné d’un harnais et fait d’une seule pièce composite et est incliné à 45° vers l’arrière pour améliorer la résistance au facteur de charge. Les instruments de bord sont le minimes pour que le pilote contrôle sa vitesse et son altitude et son enveloppe de vol. Il y a aussi des instruments pour vérifier le fonctionnement des fonctions du moteur et des instruments de navigation basiques. Le palonnier possède des sangles pour faciliter le contrôle lors de manœuvres avec un facteur de charge négatif
Nord 1100 Noralpha
Le Nord 1100 Noralpha
est la version française du Messerschmitt Me 208, construite dans l’après-guerre par Nord-Aviation, et lui-même issu du Me 108 Taifun.
Le Messerschmitt Bf 108 Taifun est un avion quadriplace monomoteur développé par Willy Messerschmitt, ingénieur en chef de la BFW (Bayerische Flugzeugwerke) à Augsbourg en Allemagne.
Ce n’est qu’en 1936 que le succès arrive pour le Bf 108, choisi par la Luftwaffe comme avion de liaison. Par la suite quelques entreprises l’utilisent comme avion d’affaires et des particuliers s’illustrent en battant des records faisant ainsi la une des journaux. Sept avions sont produits à Augsbourg en 1936, puis la production est déménagée et reprend à Ratisbonne en 1938 (175 avions). Le Bf 108 a été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale par la Luftwaffe comme avion de liaison et de transport de personnel, ainsi que par de nombreux autres pays. Fin 1940, Messerschmitt entreprend de développer une nouvelle version baptisée D-1 optimisée pour les usages de la Luftwaffe, elle entre en production à l’automne 1941. Entre 1934 et 1942, 529 Me-108 seront construits en Allemagne.
Production en France et évolution vers le Me208
À partir de 1941 des études sont entreprises pour développer une version modernisée dotée d’un train tricycle rentrant. Cette évolution baptisée Me 208 ne sera pas produite à cause de la situation de l’Allemagne à cette époque. En février 1942, la production est transférée en France, aux Mureaux dans les usines de la Société nationale de constructions aéronautiques du Nord mais la production en série met du temps à se mettre en marche. Pendant l’Occupation, le Bf 108 est fabriqué sous licence à environ 170 exemplaires en tant que Bf 108 D1, qui sera rebaptisé Nord 1000 Pingouin après la libération, et Nord 1001 et 1002 avec un moteur Renault. La SNCAN est aussi chargée de finir le développement du Me 208. Le premier prototype est détruit dans le bombardement de l’usine de Sartrouville peu avant le débarquement, le second volera après la Libération sous la responsabilité du constructeur français (Nord 1100).
Nanchang CJ-6
Le Nanchang CJ-6 est un avion militaire de la guerre froide, construit en Chine populaire par Nanchang, renommé Hongdu depuis, à partir de la fin des années 1950.
Sa production, toujours en cours en 2018 par cette filiale d’AVIC1, dépasse les deux mille unités, allant selon les sources jusqu’à trois mille.
Cet avion d’entraînement est exporté dans plusieurs pays d’Asie, au Soudan et en Albanie. En date de 2023, les forces armées du Bangladesh , Birmanie et Sri Lanka l’emploi toujours.
Construit en 1968 avec le numéro de série 2232009, le CJ-6 présent lors de notre meeting a débuté sa vie dans l’armée chinoise comme avion d’entrainement (35e escadron).
On retrouve ensuite sa trace aux USA en 1992 puis au Canada où il a volé de 1994 jusqu’à 2022.
Cap 21
La série des CAP 20, 20L et CAP 21 sont des avions monoplaces de voltige aérienne à vocation de compétition directement extrapolés du biplace d’entrainement Cap 10. Ils ont donné naissance à la longue famille des CAP 230, CAP 231 et CAP 232.
Le CAP 20 dérivait directement du CAP 10 avec un fuselage étroit et un moteur similaire mais porté à 200ch. L’hélice était à pas variable pour mieux utiliser la puissance supplémentaire. Cet avion a été conçu dans l’idée de relancer la voltige française dans les années 60 alors que dans d’autres pays fabriquaient des avions performants. L’armée était demandeuse de ce type d’appareils pour lancer son équipe de voltige internationale.
Le premier vol a eu lieu en 1969. Sur les 7 exemplaires fabriqués, 6 ont été achetés par l’Armée de l’Air française. Les performances de cet avion furent assez décevantes par rapport au CAP 10, mais l’esthétique faisait l’unanimité.
Le CAP 20 n’avait pas assez de taux de roulis et sa construction était vraiment trop solide (et donc trop lourde) pour un avion de compétition. De nombreux essais de voilures ont été réalisés qui aboutirent à celle du CAP 20L. Les CAP 20 de l’armée ne réussirent que des places d’honneur aux mains de pilotes réputés comme Louis Peña. L’armée conservera ses CAP 20 devenus obsolètes jusqu’à leur remplacement par les CAP 230. Les survivants seront alors revendus.
Le CAP 20L était une version dérivée, allégée à 460kg pour plus de performances, elle vola en 1976. L’aile était modifiée par rapport au CAP 20 ainsi que la dérive qui était plus grande et plus rectangulaire. Le taux de roulis était augmenté et les performances générales aussi.
Contrairement au CAP 20 originel qui était destiné à l’armée, le CAP 20L eut une bonne carrière civile. Le CAP 20L a échangé par rapport à son prédécesseur la grâce contre les performances. 12 exemplaires de série et 2 prototypes furent construits, tous civils.
Le CAP 21 dérivait du 20L dont il conservait le fuselage complet mais avait une nouvelle aile trapézoïdale qui préfigurait celle du CAP 230.
Le CAP 21 vola en 1980. Le train d’atterrissage à lames composites était pris sur le fuselage et non les ailes comme sur le CAP 230 à venir.
Les performances du CAP 21 étaient excellentes pour l’époque. 17 exemplaires civils et un prototype furent construits de 1980 à 1987.
Ces avions ont marqué la voltige française des années 70-80, mais malgré leurs bonnes performances, aucun pilote ne parvint à gagner de médailles en championnat du monde. Il faudra attendre le CAP 231 pour cela.
Pilatus PC6 Porter
Pilatus PC6 Porter Gille Escrime au commande du Pilatus avion utilitaire monomoteur à décollage et atterrissage court (ADAC)à ailes hautes conçu par l’avionneur Suisse Pilatus Aircraft .
Équipé avec un turbocompresseur P&W Canada PT6 de 750 CV, il a effectué son premier vol en 1959. Va larguer les parachutistes du Centre École de Cahors.
Hélicoptère Écureuil AS350BA
Hélicoptère Écureuil AS350BA du DGA d’Egleton est sur tous les fronts sauvetages en montagne, sécurisation du tour de France, évacuation de blessés et missions d’information.
Autogire Magny
Autogire Magny II une démonstration de pilotage époustouflante par Patrick Pauliout le local du meeting.Qui est créateur de la verrière intégrale pour ces appareils.